Đó là những thông tin “nóng” trên Autodaily tuần từ 04 đến 10/11/2013.
Mitsubishi Mirage ra mắt tại Việt Nam; Honda Lead thêm màu mới; Năm 2020 sẽ tiến hành cấm xe máy; Ôtô nhỏ: Nóng bỏng cạnh tranh, rát mặt giá cả; 89% người Việt mua xe bằng … “tai”; Ôtô trong nước đua nhau giảm giá...
1. Xe mới tại Việt Nam
Xe nhỏ, tiết kiệm Mitsubishi Mirage “chào” Hà Nội
Chiều 5/11, mẫu xe nhỏ Mitsubishi Mirage chính thức ra mắt khách hàng tại Hà Nội với giá bán từ 440 triệu đồng.
Thêm “áo mới”, Honda Lead 125 tiếp tục hút khách?
Honda Việt Nam vừa bổ sung thêm 3 màu mới cho Lead 125, mẫu xe tay ga vốn được phái đẹp ưa chuộng với giá bán không đổi.
Rò rỉ xe tay ga Piaggio sắp ra mắt tại Việt Nam
Mẫu xe tay ga mà Piaggio chuẩn bị ra mắt tại Việt Nam vào ngày 12/11 tới đây chính là Vespa Primavera.
2. Thị trường ôtô
Tăng tốc cuối năm
Thời điểm mua sắm cuối năm với các chương trình khuyến mãi và những mẫu mã mới, cộng thêm các mức thuế dành cho ôtô giảm là những cơ hội tốt để thị trường ôtô tăng tốc.
Ôtô nhỏ: Nóng bỏng cạnh tranh, rát mặt giá cả
Đang có hàng loạt xe mẫu ôtô nhỏ được các hãng cạnh tranh nhau chào bán. Tuy nhiên, giá cả thì không hề nhỏ một tý nào.
Kia tại Việt Nam đang “được lòng” khách hàng nhất
Đó là kết quả mới nhất được công bố bởi Công ty nghiên cứu thị trường J.D. Power (Singapore) vào đầu tháng 11 vừa qua.
Xe nhỏ chen chúc cạnh tranh
Tối 5/11, mẫu xe nhỏ nhất của Mitsubishi tại Việt Nam, chiếc Mirage, chính thức ra mắt thị trường. Sự chen chân của Mirage như một nét vẽ quan trọng để hoàn thiện bức tranh rất đáng xem của phân khúc ôtô cỡ nhỏ.
89% người Việt mua xe bằng … “tai”
Theo nghiên cứu mới nhất của J.D.Power châu Á Thái Bình Dương, 89% người mua xe mới tại Việt Nam dựa trên ý kiến từ bạn bè và gia đình.
Khách hàng Việt hài lòng với xe Hyundai nhất
Theo nghiên cứu mới nhất của J.D.Power châu Á – Thái Bình Dương về “Mức độ hài lòng của khách hàng khi mua xe mới tại Việt Nam” năm 2013, Hyundai Thành Công giành vị trí quán quân với 856 điểm, xếp trên Honda và Toyota.
3. Thị trường xe máy
Năm 2020 sẽ tiến hành cấm xe máy
Sau khi TS Lương Hoài Nam cựu Tổng giám đốc Jetstar Pacific đề cập về vấn đề cấm xe máy trong cả nước thì Phó Chủ tịch Chuyên trách Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Nguyễn Hoàng Hiệp đã tái khẳng định chắc chắn trong tương lai Việt Nam sẽ phải cấm xe máy.
Cấm xe máy: Văn minh… phải hợp túi tiền!
Văn minh không xe máy cũng phải hợp túi tiền của dân, của nhà nước. Dân chưa giàu, nước còn nghèo thì đừng mơ bỏ được xe máy!
Môtô phân khối lớn đón thị trường
Đến tháng 3/2014, việc thi lấy bằng lái xe hạng A2 không giới hạn đối tượng, thông tư 38 của bộ Giao thông vận tải như một chiếc chìa khoá mở toang cánh cửa cho các nhà nhập khẩu, phân phối cũng như sản xuất môtô phân khối lớn – có dung tích xylanh 175cc trở lên – cho thị trường Việt Nam.
4. Tin khuyến mãi
Tháng 11, Mazda2 S mới giảm giá 20 triệu đồng
Nhằm hỗ trợ cho khách hàng mua xe trong tháng 11, Vina Mazda thực hiện chương trình ưu đãi giá Mazda 2S mới. Cụ thể, sẽ giảm 20 triệu đồng cho phiên bản số tự động (từ 597 triệu đồng xuống còn 577 triệu đồng).
Ôtô trong nước đua nhau giảm giá
Bằng nhiều hình thức khác nhau, các hãng ôtô trong nước đang đua nhau giảm giá “khủng” để hút khách mua.
Hưởng ưu đãi “khủng” khi mua Kia Sorento
Thaco Kia vừa công bố chương trình ưu đãi giá đặc biệt dành cho tất cả các phiên bản của mẫu xe đang bán chạy – Kia Sorento. Theo đó, khách hàng mua Sorento được hưởng mức ưu đãi cao nhất lên tới hơn 50 triệu đồng.
5. Tin hoạt động của các Hãng xe tại Việt Nam
Audi Việt Nam “lấn sân” sang Campuchia
Hôm 5/11, Công ty TNHH Ôtô Á Châu – Campuchia (công ty con mới thành lập của Công ty TNHH Ôtô Á Châu, nhà phân phối xe Audi tại Việt Nam) đã được chỉ định làm nhà phân phối chính thức xe Audi tại thị trường Campuchia.
BMW Euro Auto chính thức lên tiếng về nhà đầu tư mới
BMW Euro Auto chính thức xác nhận sự tham gia của Nhà đầu tư chiến lượng vào hội đồng quản trị, nhằm mục đích phát triển vững mạnh cho cả 2 thương hiệu BMW và MINI tại Việt Nam. (Xem chi tiết)
Thêm một địa chỉ mua xe Chevrolet tại Hà Nội
Tối 06/11, GM Việt Nam chính thức khai trương đại lý Chevrolet Thủ Đô tại 315 Nguyễn Khoái, Hai Bà Trưng, Hà Nội. Đây là đại lý thứ 21 của GM Việt Nam trên toàn quốc.
Toyota Việt Nam triệu hồi Land Cruiser Prado và Hiace
Hôm 07/11, Toyota Việt Nam (TMV) đã gửi báo cáo sơ bộ đến Cục Đăng Kiểm Việt Nam về kế hoạch thực hiện chiến dịch triệu hồi 2 sản phẩm nhập khẩu Land Cruiser và Hiace.
Sau khi xuất hiện tại triển lãm ôtô Việt Nam cuối tháng 10 vừa qua, mẫu xe nhỏ Fiesta 2014 sử dụng động cơ 1.0L EcoBoost đã có mặt tại đại lý Ford.
Thứ Tư, 3 tháng 8, 2016
Nói, làm Bàn cấm xe máy: Rỗi buôn cho vui?
Xe đạp điện có ưu điểm là không thải ra khí thải làm ô nhiễm môi trường nhưng chắc chắn nhu cầu tiêu dùng về điện sẽ tăng vọt do người dân hàng ngày phải nạp điện cho xe, và như vậy không loại trừ việc phải tăng thêm nhà máy điện. Đó là chưa kể hàng trăm ngàn chiếc xe đến thời điểm phải thay ắc quy, pin sẽ thải ra môi trường ngàn tấn hóa chất độc hại khó kiểm soát hết.
Đang lúc nhiều chuyện khó khăn, nặng lòng phải giải quyết thì chuyện cũ về cấm xe máy được xới lên khác nào rỗi việc buôn cho vui. Tại Việt Nam việc cấm xe máy không hề dễ. Câu hỏi quan trọng nhất là khi cấm xe máy tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM thì người dân sẽ sử dụng phương tiện gì để đi lại hàng ngày?
Cách đây 2 năm, một lãnh đạo của Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia đã đề xuất cần có lộ trình giảm xe máy trong cả nước, riêng đối với Hà Nội và TP.HCM cần tiến tới cấm xe máy trong nội đô. Ông cũng nói là không cấm ngay lập tức, mà 10-15 năm sau mới cấm, nhưng cần sớm công bố lộ trình.
Từ đó đến nay, đề xuất cấm xe máy gần như rơi vào quên lãng. Mới đây có ý kiến lật lại vấn đề này, cho rằng xe máy là yếu tố duy trì kiểu sống phát sinh nhiều rác thải. Sự tiện lợi của xe máy dừng bất kỳ chỗ nào sinh ra hàng quán, chợ cóc vỉa hè thay cho các nhà hàng, siêu thị sạch sẽ, văn minh. Xe máy là phương tiện di chuyển với tốc độ cao như ôtô, nhưng an toàn không khác gì xe đạp. Mỗi năm ở Việt Nam có trên dưới 10.000 người chết và 20.000 bị thương vì tai nạn giao thông, phần lớn các vụ giao thông có ít nhất một bên là xe máy... Các cơ quan nhà nước không nên né tránh xem xét vấn đề này, vì như vậy chỉ kéo dài thêm sự lạc hậu và nguy hiểm của nền giao thông đô thị Việt Nam, kéo dài thêm sự nghèo nàn, lạc hậu của bản thân các đô thị và cư dân đô thị và nói rộng ra, của cả đất nước.
Theo ý kiến của các chuyên gia, việc cấm xe máy tại các thành phố lớn là điều nên làm. Người dân nên chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt và ô tô cá nhân - đại diện cho sự văn minh mà các đô thị và cư dân hướng tới ở bất kỳ nơi nào - điều không có gì phải tranh cãi.
Tuy nhiên, cho dù có đồng tình với việc cấm xe máy cũng như xây dựng lộ trình cấm thì các chuyên gia cũng thừa nhận, cần phải gắn với thực tế phát triển hệ thống giao thông công cộng và phương tiện vận tải hiện đại ở Việt Nam.
Tại Việt Nam vấn đề này không hề dễ dàng. Câu hỏi quan trọng nhất là khi cấm xe máy tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM thì người dân sẽ sử dụng phương tiện gì để đi lại hàng ngày?
Chưa có phương tiện thay thế xe máy
Các phân tích cho thấy, việc hạn chế phương tiện cá nhân chỉ thực hiện được khi hệ thống giao thông công cộng phát triển với nhiều loại hình từ xe buýt đến tàu điện ngầm, tàu điện trên cao... hoạt động rộng khắp với giá rẻ và bổ sung cho nhau. Thấy những phương tiện này sử dụng hiệu quả, thuận tiện, dễ dàng thì người dân sẽ ủng hộ và từ bỏ đi lại bằng xe máy trong các đô thị.
Tại các đô thị của Việt Nam, đến nay chưa có tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, phương tiện vận tải công cộng chủ yếu là xe buýt. Nếu chỉ dựa vào xe buýt thì không thể cáng đáng được toàn bộ vận tải công cộng của các đô thị.
Theo tính toán từ các chuyên gia tổ chức JICA (Nhật Bản) thì xe buýt chỉ có thể đáp ứng tối đa 25% hoạt động vận tải công cộng của một đô thị (tại Hà Nội hiện nay, xe buýt mới đáp ứng 11%). Còn lại phải dựa vào phương tiện khác là tàu điện ngầm và tàu điện trên cao, cùng ô tô cá nhân, taxi và những phương tiện khác. Trong đó, đặc biệt là tàu điện ngầm với tốc độ nhanh, không bị ùn tắc sẽ gánh vác việc vận chuyển hành khách với số lượng lớn.
Tuy nhiên, để phát triển hai loại hình vận tải là tàu điện ngầm và tàu điện trên cao thì tới nay, Hà Nội và TP.HCM mới bắt đầu xây dựng. Tuyến đầu tiên hoàn thành sớm cũng phải vào năm 2018 và cũng chỉ có khoảng vài chục km.
Để đảm bảo vận tải từ 30% số lượng hành khách tại mỗi thành phố, thì tại các khu chung cư, các trung tâm thương mại, văn phòng, công sở, nhà hàng khách sạn lớn đều phải có ga tầu điện ngầm để kết nối. Như vậy, mỗi thành phố như Hà Nội và TP.HCM hiện nay cần tới ít nhất là 80 km. Với chi phí 80 triệu USD cho 1 km như hiện nay thì ít nhất, mỗi thành phố phải chi ra 6 tỷ USD. Số tiền này không phải là nhỏ và để đạt được số km trên thì phải mất hàng chục năm xây dựng.
Làm tầu điện trên cao có rẻ hơn, nhưng cũng ở mức 30 triệu USD/km (dự án tàu điện trên cao từ Cát Linh đi Yên Nghĩa - Hà Nội có tổng chiều dài 13km nhưng chi phí là 550 triệu USD) và cũng cần tới hàng chục km. Khoản kinh phí này được cho là quá lớn, không thể có ngay trong thời gian ngắn mà phải làm dần dần. Đó còn chưa kể tàu điện trên cao bị coi là tác nhân làm hỏng kiến trúc, mỹ quan đô thị nếu phát triển ồ ạt.
Còn về ô tô, cứ cho là tới 2018 giá xe sẽ rẻ, khi đó chỉ khoảng 300 triệu đồng cũng có thể mua được một chiếc xe nhỏ và nhiều người dân chuyển sang sử dụng ô tô làm phương tiện đi lại, thì với hệ thống giao thông tại các đô thị hiện nay khó đáp ứng nổi. Theo tính toán, muốn sử ôtô cá nhân làm phương tiện đi lại chủ yếu thì đô thị đó phải giành ít nhất 20% diện tích để làm đường và bãi đỗ xe. Hiện diện tích dành cho giao thông tại Hà Nội và TP.HCM mới chỉ chiếm từ 5-7%, trong khi muốn mở rộng, chi phí cũng không ít.
Chưa nói việc phát triển hệ thống giao thông tại Việt Nam luôn chậm tiến độ. Cả 3 dự án xây dựng tầu điện ngầm, tầu điện trên cao tại hai thành phố lớn của đất nước đều đang chậm tiến độ tới 3 năm. Khi các phương tiện giao thông công cộng chưa phát triển, chưa thuận lợi thì cấm xe máy người dân sẽ đi bằng gì? Hay là mặc kệ mọi người, mạnh ai tự lo chuyện đi lại của cá nhân mình?
Nếu cấm xe máy, dân chuyển sang đi xe đạp, xe đạp điện, với hàng triệu chiếc đổ ra đường thì sẽ như thế nào? Có lẽ cũng không khác gì xe máy, sẽ gây tắc đường. Từ năm 1990 trở về trước, Hà Nội rất ít xe máy, ô tô, chỉ toàn xe đạp thì tắc đường cũng đâu có hiếm, khi đó dân số còn ít hơn bây giờ. Đấy là chưa kể xe đạp tốc độ chậm còn gây cản trở, làm chậm tốc độ của các phương tiện giao thông khác.
Nói tóm lại, muốn hạn chế phương tiện cá nhân hiệu quả thì trước hết phải trả lời được câu hỏi người dân sẽ đi bằng gì? Hệ thống giao thông công cộng văn minh hiện đại chưa phát triển, hoặc phát triển mà không đầy đủ, thì cấm sẽ chỉ gây khó cho dân, cũng như khuyến khích người dân tìm cách lách luật, làm nảy sinh thêm nhiều tiêu cực.
Đang lúc nhiều chuyện khó khăn, nặng lòng phải giải quyết thì chuyện cũ về cấm xe máy được xới lên khác nào rỗi việc buôn cho vui. Tại Việt Nam việc cấm xe máy không hề dễ. Câu hỏi quan trọng nhất là khi cấm xe máy tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM thì người dân sẽ sử dụng phương tiện gì để đi lại hàng ngày?
Cách đây 2 năm, một lãnh đạo của Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia đã đề xuất cần có lộ trình giảm xe máy trong cả nước, riêng đối với Hà Nội và TP.HCM cần tiến tới cấm xe máy trong nội đô. Ông cũng nói là không cấm ngay lập tức, mà 10-15 năm sau mới cấm, nhưng cần sớm công bố lộ trình.
Từ đó đến nay, đề xuất cấm xe máy gần như rơi vào quên lãng. Mới đây có ý kiến lật lại vấn đề này, cho rằng xe máy là yếu tố duy trì kiểu sống phát sinh nhiều rác thải. Sự tiện lợi của xe máy dừng bất kỳ chỗ nào sinh ra hàng quán, chợ cóc vỉa hè thay cho các nhà hàng, siêu thị sạch sẽ, văn minh. Xe máy là phương tiện di chuyển với tốc độ cao như ôtô, nhưng an toàn không khác gì xe đạp. Mỗi năm ở Việt Nam có trên dưới 10.000 người chết và 20.000 bị thương vì tai nạn giao thông, phần lớn các vụ giao thông có ít nhất một bên là xe máy... Các cơ quan nhà nước không nên né tránh xem xét vấn đề này, vì như vậy chỉ kéo dài thêm sự lạc hậu và nguy hiểm của nền giao thông đô thị Việt Nam, kéo dài thêm sự nghèo nàn, lạc hậu của bản thân các đô thị và cư dân đô thị và nói rộng ra, của cả đất nước.
Theo ý kiến của các chuyên gia, việc cấm xe máy tại các thành phố lớn là điều nên làm. Người dân nên chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt và ô tô cá nhân - đại diện cho sự văn minh mà các đô thị và cư dân hướng tới ở bất kỳ nơi nào - điều không có gì phải tranh cãi.
Tuy nhiên, cho dù có đồng tình với việc cấm xe máy cũng như xây dựng lộ trình cấm thì các chuyên gia cũng thừa nhận, cần phải gắn với thực tế phát triển hệ thống giao thông công cộng và phương tiện vận tải hiện đại ở Việt Nam.
Tại Việt Nam vấn đề này không hề dễ dàng. Câu hỏi quan trọng nhất là khi cấm xe máy tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM thì người dân sẽ sử dụng phương tiện gì để đi lại hàng ngày?
Chưa có phương tiện thay thế xe máy
Các phân tích cho thấy, việc hạn chế phương tiện cá nhân chỉ thực hiện được khi hệ thống giao thông công cộng phát triển với nhiều loại hình từ xe buýt đến tàu điện ngầm, tàu điện trên cao... hoạt động rộng khắp với giá rẻ và bổ sung cho nhau. Thấy những phương tiện này sử dụng hiệu quả, thuận tiện, dễ dàng thì người dân sẽ ủng hộ và từ bỏ đi lại bằng xe máy trong các đô thị.
Tại các đô thị của Việt Nam, đến nay chưa có tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, phương tiện vận tải công cộng chủ yếu là xe buýt. Nếu chỉ dựa vào xe buýt thì không thể cáng đáng được toàn bộ vận tải công cộng của các đô thị.
Theo tính toán từ các chuyên gia tổ chức JICA (Nhật Bản) thì xe buýt chỉ có thể đáp ứng tối đa 25% hoạt động vận tải công cộng của một đô thị (tại Hà Nội hiện nay, xe buýt mới đáp ứng 11%). Còn lại phải dựa vào phương tiện khác là tàu điện ngầm và tàu điện trên cao, cùng ô tô cá nhân, taxi và những phương tiện khác. Trong đó, đặc biệt là tàu điện ngầm với tốc độ nhanh, không bị ùn tắc sẽ gánh vác việc vận chuyển hành khách với số lượng lớn.
Tuy nhiên, để phát triển hai loại hình vận tải là tàu điện ngầm và tàu điện trên cao thì tới nay, Hà Nội và TP.HCM mới bắt đầu xây dựng. Tuyến đầu tiên hoàn thành sớm cũng phải vào năm 2018 và cũng chỉ có khoảng vài chục km.
Để đảm bảo vận tải từ 30% số lượng hành khách tại mỗi thành phố, thì tại các khu chung cư, các trung tâm thương mại, văn phòng, công sở, nhà hàng khách sạn lớn đều phải có ga tầu điện ngầm để kết nối. Như vậy, mỗi thành phố như Hà Nội và TP.HCM hiện nay cần tới ít nhất là 80 km. Với chi phí 80 triệu USD cho 1 km như hiện nay thì ít nhất, mỗi thành phố phải chi ra 6 tỷ USD. Số tiền này không phải là nhỏ và để đạt được số km trên thì phải mất hàng chục năm xây dựng.
Làm tầu điện trên cao có rẻ hơn, nhưng cũng ở mức 30 triệu USD/km (dự án tàu điện trên cao từ Cát Linh đi Yên Nghĩa - Hà Nội có tổng chiều dài 13km nhưng chi phí là 550 triệu USD) và cũng cần tới hàng chục km. Khoản kinh phí này được cho là quá lớn, không thể có ngay trong thời gian ngắn mà phải làm dần dần. Đó còn chưa kể tàu điện trên cao bị coi là tác nhân làm hỏng kiến trúc, mỹ quan đô thị nếu phát triển ồ ạt.
Còn về ô tô, cứ cho là tới 2018 giá xe sẽ rẻ, khi đó chỉ khoảng 300 triệu đồng cũng có thể mua được một chiếc xe nhỏ và nhiều người dân chuyển sang sử dụng ô tô làm phương tiện đi lại, thì với hệ thống giao thông tại các đô thị hiện nay khó đáp ứng nổi. Theo tính toán, muốn sử ôtô cá nhân làm phương tiện đi lại chủ yếu thì đô thị đó phải giành ít nhất 20% diện tích để làm đường và bãi đỗ xe. Hiện diện tích dành cho giao thông tại Hà Nội và TP.HCM mới chỉ chiếm từ 5-7%, trong khi muốn mở rộng, chi phí cũng không ít.
Chưa nói việc phát triển hệ thống giao thông tại Việt Nam luôn chậm tiến độ. Cả 3 dự án xây dựng tầu điện ngầm, tầu điện trên cao tại hai thành phố lớn của đất nước đều đang chậm tiến độ tới 3 năm. Khi các phương tiện giao thông công cộng chưa phát triển, chưa thuận lợi thì cấm xe máy người dân sẽ đi bằng gì? Hay là mặc kệ mọi người, mạnh ai tự lo chuyện đi lại của cá nhân mình?
Nếu cấm xe máy, dân chuyển sang đi xe đạp, xe đạp điện, với hàng triệu chiếc đổ ra đường thì sẽ như thế nào? Có lẽ cũng không khác gì xe máy, sẽ gây tắc đường. Từ năm 1990 trở về trước, Hà Nội rất ít xe máy, ô tô, chỉ toàn xe đạp thì tắc đường cũng đâu có hiếm, khi đó dân số còn ít hơn bây giờ. Đấy là chưa kể xe đạp tốc độ chậm còn gây cản trở, làm chậm tốc độ của các phương tiện giao thông khác.
Nói tóm lại, muốn hạn chế phương tiện cá nhân hiệu quả thì trước hết phải trả lời được câu hỏi người dân sẽ đi bằng gì? Hệ thống giao thông công cộng văn minh hiện đại chưa phát triển, hoặc phát triển mà không đầy đủ, thì cấm sẽ chỉ gây khó cho dân, cũng như khuyến khích người dân tìm cách lách luật, làm nảy sinh thêm nhiều tiêu cực.
Mua xe Honda Wave, nhận ngay phiếu quà tặng 500.000 VNĐ
Trong khoảng thời gian từ ngày 08/11/2013 đến hết ngày 31/12/2013, khi mua xe Wave Alpha hoặc Wave RSX, khách hàng sẽ nhận phiếu quà tặng trị giá 500.000 đồng, áp dụng ngay tại lần mua xe đó.
Honda Việt Nam vừa đưa ra chương trình khuyến mại “Quà Honda cho Giáng sinh rộn rã” dành cho khách hàng mua xe Wave Alpha hoặc Wave RSX.
Phiếu quà tặng không được cộng dồn, không quy đổi sang mua phụ tùng hoặc làm dịch vụ tại HEAD. Tổng quà tặng dự kiến của chương trình lên đến 35,7 tỷ đồng (đã bao gồm thuế GTGT).
Honda Việt Nam vừa đưa ra chương trình khuyến mại “Quà Honda cho Giáng sinh rộn rã” dành cho khách hàng mua xe Wave Alpha hoặc Wave RSX.
Phiếu quà tặng không được cộng dồn, không quy đổi sang mua phụ tùng hoặc làm dịch vụ tại HEAD. Tổng quà tặng dự kiến của chương trình lên đến 35,7 tỷ đồng (đã bao gồm thuế GTGT).
Vespa Primavera ra mắt tại Sài Gòn
Vespa Primavera được trang bị ba loại động cơ là 50, 125 và 150 phân khối trên 4 phiên bản 50 2T, 50 4T, 125 3V và 150 3V. Phiên bản 50 phân khối đánh vào đối tượng học sinh sẽ có hai loại động cơ 2 thì và 4 thì. Với Vespa Primavera, Piaggio hướng tới khách hàng nữ giới châu Á, những người yêu thích thiết kế mềm mại, nữ tính và nhỏ gọn.
Mẫu xe tay ga mà Piaggio Việt Nam chuẩn bị ra mắt tại Thảo Điền Village, Quận 2, HCM Việt Nam vào chiều nay, 12/11, chính là Vespa Primavera.
Như vậy, có thể thấy Việt Nam là một thị trường quan trọng trong chiến lược phát triển của Piaggio toàn cầu bởi Vespa Primavera chỉ vừa mới trình làng tại triển lãm EICMA tại Ý vào ngày 05/11 vừa qua.
Sự xuất hiện của Primavera mới được xem như một trong những sự kiện quan trọng nhất lịch sử thương hiệu Vespa bởi trong năm vừa qua, thị trường cũng chứng kiến màn ra mắt của “siêu phẩm” 946. Vespa 946 xuất hiện tại Việt Nam giữa tháng 7/2013 với giá bán 340 triệu đồng. Mặc dù có giá không hề rẻ, tuy nhiên tính đến thời điểm hiện tại, lô hàng 50 chiếc Vespa 946 đầu tiên đã đến tay người tiêu dùng.
Với đặc trưng là thiết kế nhỏ gọn, dễ sử dụng, Primavera sẽ thay thế dòng sản phẩm LX tại các thị trường trên khắp thế giới. Mẫu xe ga mới này là sự kết hợp của truyền thống và hiện đại, giữa thương hiệu Primavera từ năm 1968 với thiết kế thừa hưởng từ 946 cùng với động cơ 3 van mới.
Doanh số của Vespa trong 9 tháng đầu năm 2013 đạt 146.600 xe trên toàn cầu, tăng 21,3% so với mức 120.900 xe cùng kỳ năm 2012.
Mẫu xe tay ga mà Piaggio Việt Nam chuẩn bị ra mắt tại Thảo Điền Village, Quận 2, HCM Việt Nam vào chiều nay, 12/11, chính là Vespa Primavera.
Như vậy, có thể thấy Việt Nam là một thị trường quan trọng trong chiến lược phát triển của Piaggio toàn cầu bởi Vespa Primavera chỉ vừa mới trình làng tại triển lãm EICMA tại Ý vào ngày 05/11 vừa qua.
Sự xuất hiện của Primavera mới được xem như một trong những sự kiện quan trọng nhất lịch sử thương hiệu Vespa bởi trong năm vừa qua, thị trường cũng chứng kiến màn ra mắt của “siêu phẩm” 946. Vespa 946 xuất hiện tại Việt Nam giữa tháng 7/2013 với giá bán 340 triệu đồng. Mặc dù có giá không hề rẻ, tuy nhiên tính đến thời điểm hiện tại, lô hàng 50 chiếc Vespa 946 đầu tiên đã đến tay người tiêu dùng.
Với đặc trưng là thiết kế nhỏ gọn, dễ sử dụng, Primavera sẽ thay thế dòng sản phẩm LX tại các thị trường trên khắp thế giới. Mẫu xe ga mới này là sự kết hợp của truyền thống và hiện đại, giữa thương hiệu Primavera từ năm 1968 với thiết kế thừa hưởng từ 946 cùng với động cơ 3 van mới.
Doanh số của Vespa trong 9 tháng đầu năm 2013 đạt 146.600 xe trên toàn cầu, tăng 21,3% so với mức 120.900 xe cùng kỳ năm 2012.
Vì sao những dự án xe ôtô tỷ đô rời bỏ Việt Nam?
Nếu ổn định trong năm 2008 sẽ tạo được giá trị nộp ngân sách khoảng 2.500 tỷ đồng cho Hà Nội và tạo ra khoảng 50.000 việc làm mới.
Madaz rồi đến Ford đã từ bỏ những dự án từ 700 triệu đến 1 tỷ USD sản xuất ô tô ở Việt Nam vì không thể tìm mua các linh kiện đơn giản như ốc vít, dây diện hay đồ nhựa. Các dự án đó được chuyển sang các nước lấn cận sản xuất rồi nhập khẩu xe về Việt Nam với giá đắt.
Một thực tế cần phải thừa nhận là số doanh nghiệp nội làm công nghiệp hỗ trợ rất ít. Các doanh nghiệp cung cấp linh kiện, bán sản phẩm hiện nay chủ yếu là các doanh nghiệp Nhật Bản, Hàn quốc đang đầu tư vào Việt Nam, tiếp theo là các doanh nghiệp Đài Loan, cuối cùng mới là các doanh nghiệp Việt Nam với một tỉ trọng ít ỏi. Sự yếu kém của ngành công nghiệp hỗ trợ được coi là một “điểm nghẽn” lớn chặn dòng FDI chảy vào Việt Nam.
Đơn cử, công nghiệp phụ trợ ôtô đang dẫm chân tại chỗ. Sau 20 năm hoạt động, số doanh nghiệp sản xuất linh kiện không phát triển, tỷ lệ nội địa hoá chỉ đạt tới 5 – 10% và giới hạn vào các linh kiện kỹ thuật thô sơ như ắc quy, dây điện, các chi tiết nhựa đơn giản,...
Theo Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (Jetro), hiện nay tỷ lệ thu mua các nguyên liệu đầu vào và phụ tùng cho sản xuất mà các công ty Nhật Bản đang phải mua tại Việt Nam vẫn còn thấp, chỉ đạt 28%, trong khi đó tỷ lệ này ở Inđônêxia là 43%, ở Thái Lan là 53% và ở Trung Quốc là 61%.
Trong lĩnh vực điện tử, nhiều nhà sản xuất điện tử nổi tiếng như Canon, Samsung… có nhu cầu sử dụng các loại chi tiết, linh kiện điện, điện tử như mạch in, đầu dây nối, USB... do doanh nghiệp Việt Nam sản xuất, nhưng chưa tìm được nguồn cung nên buộc phải nhập khẩu từ Trung Quốc và các nước khác.
Hai ngành xuất khẩu chủ lực là dệt may và da giày cũng không khá gì hơn, vẫn phụ thuộc lớn vào nguyên phụ liệu nhập khẩu.
Theo nhìn nhận của các chuyên gia, khả năng đáp ứng linh phụ kiện của DN Việt Nam cho các DN sản xuất trong và ngoài nước mới đạt 15-25%. Ông Nguyễn Hoàng, chủ tịch Hiệp hội DN ngành Công nghiệp hỗ trợ Hà Nội (Hansiba) cho biết, ngành công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam hiện nay được so sánh với những năm 30-40 của thế kỷ trước tại Nhật Bản và những năm 70-80 của Malaysia.
Ông Hoàng dẫn chứng, sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ của Nhật Bản đã giúp cho nước này trở thành một trong những quốc gia có ngành công nghiệp phát triển mạnh, nổi bật là công nghiệp ô tô và điện tử.
Nhật có những công ty tầm cỡ thế giới nhưng chỉ chiếm 1% tổng số doanh nghiệp trong nước và công việc chủ yếu của những công ty này là lắp ráp – sản xuất ở khâu cuối cùng, còn 90% số doanh nghiệp thứ cấp sản xuất các linh kiện. Nhật Bản đã xây dựng 47 trung tâm hỗ trợ công nghệ, các cơ sở này có chất lượng cao, cung cấp thông tin chi tiết về các nhà cung cấp và rất dễ tiếp cận.
Ông Hoàng cho rằng, sau sự việc Madaz quyết định chọn Thái Lan làm địa điểm đầu tư thay vì trước đó “rót” tới 700 triệu USD đầu tư tại Hà Nội cho thấy sự cấp bách ra đời các doanh nghiệp vệ tinh đúng nghĩa để sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ không chỉ cho Madaz mà còn cho nhiều tập đoàn khác trên thế giới khi có dự định đầu tư vào Việt Nam.
Không chỉ Madaz mà trước đo hãng Ford cũng đã bỏ ý định đầu tư khoảng 1 tỷ USD mở công xưởng sản xuất khu vực Đông Nam Á tại Việt Nam vì thiếu hỗ trợ. Dự án đó được chuyển sang Thái Lan và biến nơi đây thành một cơ sở sản xuất lớn của Ford. Xe Ford từ Thái đang được nhập về Việt Nam ngày một nhiều.
Không chỉ các doanh nghiệp Nhật Bản mà ngay cả những DN, tập đoàn lớn của những quốc gia, vùng lãnh thổ khác khi đầu tư vào Việt Nam đều mong muốn, thậm chí họ ráo riết tìm kiếm đối tác trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam.
TS. Trần Đình Thiên cho rằng, đã đến lúc cần xây dựng một quan điểm và cách hiểu phù hợp về công nghiệp hỗ trợ. “Phải coi các ngành công nghiệp hỗ trợ cấu thành nền tảng của cấu trúc công nghiệp hiện đại. Quan niệm này ngược với cách nghĩ cho rằng công nghiệp hỗ trợ chỉ đóng vai trò phụ trợ hay bổ trợ, không quan trọng nên không cần quan tâm chú ý đặc biệt”, ông Thiên nói.
"Hiệp hội Hiệp hội doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ (Hansiba) vừa chính thức ra mắt. Mục tiêu từ 2014-2018, mỗi doanh nghiệp hội viên doanh thu khoảng 50 tỷ đồng, sử dụng khoảng 100 lao động và nộp ngân sách 5 tỷ đồng.
Từ nay đến năm 2020 sẽ tập trung phát triển công nghiệp phụ trợ phục vụ 5 ngành gồm; dệt may, điện tử - tin học, da giày, cơ khí chế tạo và sản xuất lắp ráp ô tô."
Madaz rồi đến Ford đã từ bỏ những dự án từ 700 triệu đến 1 tỷ USD sản xuất ô tô ở Việt Nam vì không thể tìm mua các linh kiện đơn giản như ốc vít, dây diện hay đồ nhựa. Các dự án đó được chuyển sang các nước lấn cận sản xuất rồi nhập khẩu xe về Việt Nam với giá đắt.
Một thực tế cần phải thừa nhận là số doanh nghiệp nội làm công nghiệp hỗ trợ rất ít. Các doanh nghiệp cung cấp linh kiện, bán sản phẩm hiện nay chủ yếu là các doanh nghiệp Nhật Bản, Hàn quốc đang đầu tư vào Việt Nam, tiếp theo là các doanh nghiệp Đài Loan, cuối cùng mới là các doanh nghiệp Việt Nam với một tỉ trọng ít ỏi. Sự yếu kém của ngành công nghiệp hỗ trợ được coi là một “điểm nghẽn” lớn chặn dòng FDI chảy vào Việt Nam.
Đơn cử, công nghiệp phụ trợ ôtô đang dẫm chân tại chỗ. Sau 20 năm hoạt động, số doanh nghiệp sản xuất linh kiện không phát triển, tỷ lệ nội địa hoá chỉ đạt tới 5 – 10% và giới hạn vào các linh kiện kỹ thuật thô sơ như ắc quy, dây điện, các chi tiết nhựa đơn giản,...
Theo Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (Jetro), hiện nay tỷ lệ thu mua các nguyên liệu đầu vào và phụ tùng cho sản xuất mà các công ty Nhật Bản đang phải mua tại Việt Nam vẫn còn thấp, chỉ đạt 28%, trong khi đó tỷ lệ này ở Inđônêxia là 43%, ở Thái Lan là 53% và ở Trung Quốc là 61%.
Trong lĩnh vực điện tử, nhiều nhà sản xuất điện tử nổi tiếng như Canon, Samsung… có nhu cầu sử dụng các loại chi tiết, linh kiện điện, điện tử như mạch in, đầu dây nối, USB... do doanh nghiệp Việt Nam sản xuất, nhưng chưa tìm được nguồn cung nên buộc phải nhập khẩu từ Trung Quốc và các nước khác.
Hai ngành xuất khẩu chủ lực là dệt may và da giày cũng không khá gì hơn, vẫn phụ thuộc lớn vào nguyên phụ liệu nhập khẩu.
Theo nhìn nhận của các chuyên gia, khả năng đáp ứng linh phụ kiện của DN Việt Nam cho các DN sản xuất trong và ngoài nước mới đạt 15-25%. Ông Nguyễn Hoàng, chủ tịch Hiệp hội DN ngành Công nghiệp hỗ trợ Hà Nội (Hansiba) cho biết, ngành công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam hiện nay được so sánh với những năm 30-40 của thế kỷ trước tại Nhật Bản và những năm 70-80 của Malaysia.
Ông Hoàng dẫn chứng, sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ của Nhật Bản đã giúp cho nước này trở thành một trong những quốc gia có ngành công nghiệp phát triển mạnh, nổi bật là công nghiệp ô tô và điện tử.
Nhật có những công ty tầm cỡ thế giới nhưng chỉ chiếm 1% tổng số doanh nghiệp trong nước và công việc chủ yếu của những công ty này là lắp ráp – sản xuất ở khâu cuối cùng, còn 90% số doanh nghiệp thứ cấp sản xuất các linh kiện. Nhật Bản đã xây dựng 47 trung tâm hỗ trợ công nghệ, các cơ sở này có chất lượng cao, cung cấp thông tin chi tiết về các nhà cung cấp và rất dễ tiếp cận.
Ông Hoàng cho rằng, sau sự việc Madaz quyết định chọn Thái Lan làm địa điểm đầu tư thay vì trước đó “rót” tới 700 triệu USD đầu tư tại Hà Nội cho thấy sự cấp bách ra đời các doanh nghiệp vệ tinh đúng nghĩa để sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ không chỉ cho Madaz mà còn cho nhiều tập đoàn khác trên thế giới khi có dự định đầu tư vào Việt Nam.
Không chỉ Madaz mà trước đo hãng Ford cũng đã bỏ ý định đầu tư khoảng 1 tỷ USD mở công xưởng sản xuất khu vực Đông Nam Á tại Việt Nam vì thiếu hỗ trợ. Dự án đó được chuyển sang Thái Lan và biến nơi đây thành một cơ sở sản xuất lớn của Ford. Xe Ford từ Thái đang được nhập về Việt Nam ngày một nhiều.
Không chỉ các doanh nghiệp Nhật Bản mà ngay cả những DN, tập đoàn lớn của những quốc gia, vùng lãnh thổ khác khi đầu tư vào Việt Nam đều mong muốn, thậm chí họ ráo riết tìm kiếm đối tác trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam.
TS. Trần Đình Thiên cho rằng, đã đến lúc cần xây dựng một quan điểm và cách hiểu phù hợp về công nghiệp hỗ trợ. “Phải coi các ngành công nghiệp hỗ trợ cấu thành nền tảng của cấu trúc công nghiệp hiện đại. Quan niệm này ngược với cách nghĩ cho rằng công nghiệp hỗ trợ chỉ đóng vai trò phụ trợ hay bổ trợ, không quan trọng nên không cần quan tâm chú ý đặc biệt”, ông Thiên nói.
"Hiệp hội Hiệp hội doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ (Hansiba) vừa chính thức ra mắt. Mục tiêu từ 2014-2018, mỗi doanh nghiệp hội viên doanh thu khoảng 50 tỷ đồng, sử dụng khoảng 100 lao động và nộp ngân sách 5 tỷ đồng.
Từ nay đến năm 2020 sẽ tập trung phát triển công nghiệp phụ trợ phục vụ 5 ngành gồm; dệt may, điện tử - tin học, da giày, cơ khí chế tạo và sản xuất lắp ráp ô tô."
Lần đầu trong năm, thị trường vượt mốc 10.000 chiếc xe/tháng
Cộng dồn đến hết tháng 10, các thành viên VAMA đã bán ra thị trường 75.766 chiếc, tăng 20% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, phân khúc xe đa dụng đạt 18.483 chiếc, tăng 46%; phân khúc xe du lịch đạt 26.530 chiếc, tăng 29,8%; phân khúc xe thương mại đạt 29.390 chiếc.
Sau tháng 9 tăng mạnh, thị trường ôtô trong nước tiếp tục sôi động tháng 10 vừa qua khi lần đầu trong năm vượt mốc 10.000 xe.
Cụ thể, theo báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), tổng lượng ôtô bán ra trong tháng 10 vừa qua đạt 10.282 chiếc, tăng 5% so với tháng 09/2013 và tăng 29% so với tháng 10/2012.
Đây là tháng thứ 7 liên tiếp doanh số bán hàng của toàn ngành đạt cao hơn so với cùng kì năm ngoái.
Cụ thể, doanh số xe con đạt 4.031 chiếc, tăng 1% so với tháng trước, còn xe tải đạt 6.251 chiếc, tăng 9%. Sản lượng của xe lắp ráp trong nước đạt 7.832 chiếc, tăng 2% so với tháng trước, số lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc là 2.450 chiếc, tăng 17% so với tháng trước.
Xét trên phương diện các nhà sản xuất, Toyota vẫn đứng đầu về lượng xe bán ra với doanh số 3.201 chiếc (tăng 33,1% so với cùng kỳ năm ngoái). Trường Hải xếp thứ 2 khi tiêu thụ được 1.879 chiếc, còn Ford giữ vững vị trí thứ 3 với 890 chiếc (tăng 39%). Ba vị trí tiếp theo lần lượt thuộc về GM Việt Nam (458 chiếc), VinaMazda (438 chiếc) và Honda (422 chiếc).
Với xu hướng phục hồi của ngành, doanh số cả năm năm nay vẫn tiếp tục được dự báo có thể đạt 109.000 xe so với dự báo 100.000 xe hồi đầu năm.
Sau tháng 9 tăng mạnh, thị trường ôtô trong nước tiếp tục sôi động tháng 10 vừa qua khi lần đầu trong năm vượt mốc 10.000 xe.
Cụ thể, theo báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), tổng lượng ôtô bán ra trong tháng 10 vừa qua đạt 10.282 chiếc, tăng 5% so với tháng 09/2013 và tăng 29% so với tháng 10/2012.
Đây là tháng thứ 7 liên tiếp doanh số bán hàng của toàn ngành đạt cao hơn so với cùng kì năm ngoái.
Cụ thể, doanh số xe con đạt 4.031 chiếc, tăng 1% so với tháng trước, còn xe tải đạt 6.251 chiếc, tăng 9%. Sản lượng của xe lắp ráp trong nước đạt 7.832 chiếc, tăng 2% so với tháng trước, số lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc là 2.450 chiếc, tăng 17% so với tháng trước.
Xét trên phương diện các nhà sản xuất, Toyota vẫn đứng đầu về lượng xe bán ra với doanh số 3.201 chiếc (tăng 33,1% so với cùng kỳ năm ngoái). Trường Hải xếp thứ 2 khi tiêu thụ được 1.879 chiếc, còn Ford giữ vững vị trí thứ 3 với 890 chiếc (tăng 39%). Ba vị trí tiếp theo lần lượt thuộc về GM Việt Nam (458 chiếc), VinaMazda (438 chiếc) và Honda (422 chiếc).
Với xu hướng phục hồi của ngành, doanh số cả năm năm nay vẫn tiếp tục được dự báo có thể đạt 109.000 xe so với dự báo 100.000 xe hồi đầu năm.
K3 là hàng “hot” của Thaco Kia
Đặc biệt, tự tin với chất lượng sản phẩm, Thaco Kia lần đầu công bố thời gian bảo hành của Kia K3 lên tới 3 năm mà không giới hạn số km xe chạy – thời hạn bảo hành hiện đang chỉ được áp dụng ở một số thương hiệu xe sang.
Mặc dù mới ra hồi giữa tháng 10, nhưng K3 đã ngay lập tức khẳng định được vị thế và tầm quan trọng trong chiến lược của Thaco Kia khi đạt lượng xe tiêu thụ 156 chiếc.
Cụ thể, trong nửa cuối tháng 10 vừa qua, Thaco Kia đã giao 156 xe K3 cho khách hàng, bao gồm 96 xe (bản 1.6MT), 12 xe (bản 1.6AT) và 48 xe (bản 2.0AT). Dự kiến trong khoảng thời gian còn lại của năm, lượng xe K3 đến tay người tiêu dùng sẽ còn tăng mạnh bởi hiện tại Thaco Kia đã nhận nhiều đơn đặt hàng cho mẫu xe này.
Kia K3 được Thaco Kia lắp ráp và phân phối với mức giá công bố với các bản sedan 1.6 MT là 638 triệu đồng, 1.6 AT là 688 triệu đồng; 2.0 AT là 749 triệu đồng và riêng bản hatchback bất ngờ có giá cao nhất 770 triệu đồng dù được trang bị động cơ 1.6 lít.
Thành công bước đầu của Kia K3 có đóng góp đáng kể vào tổng số 659 xe Kia bán ra trong tháng 10 vừa qua, giúp Thaco vững vàng ở vị trí thứ 2 về mặt doanh số trong bảng xếp hạng mới nhất vừa được công bố của VAMA.
Mặc dù mới ra hồi giữa tháng 10, nhưng K3 đã ngay lập tức khẳng định được vị thế và tầm quan trọng trong chiến lược của Thaco Kia khi đạt lượng xe tiêu thụ 156 chiếc.
Cụ thể, trong nửa cuối tháng 10 vừa qua, Thaco Kia đã giao 156 xe K3 cho khách hàng, bao gồm 96 xe (bản 1.6MT), 12 xe (bản 1.6AT) và 48 xe (bản 2.0AT). Dự kiến trong khoảng thời gian còn lại của năm, lượng xe K3 đến tay người tiêu dùng sẽ còn tăng mạnh bởi hiện tại Thaco Kia đã nhận nhiều đơn đặt hàng cho mẫu xe này.
Kia K3 được Thaco Kia lắp ráp và phân phối với mức giá công bố với các bản sedan 1.6 MT là 638 triệu đồng, 1.6 AT là 688 triệu đồng; 2.0 AT là 749 triệu đồng và riêng bản hatchback bất ngờ có giá cao nhất 770 triệu đồng dù được trang bị động cơ 1.6 lít.
Thành công bước đầu của Kia K3 có đóng góp đáng kể vào tổng số 659 xe Kia bán ra trong tháng 10 vừa qua, giúp Thaco vững vàng ở vị trí thứ 2 về mặt doanh số trong bảng xếp hạng mới nhất vừa được công bố của VAMA.
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)